Frame

Elke categorie fietsen is ontworpen voor een bepaald gebruik en daarbij hoort een speciaal frame. Als koper moet u zich dan ook van tevoren afvragen wat u met de nieuwe aanwinst wilt gaan doen. Het frame, of liever gezegd de bouw van het frame, zorgt ervoor dat de fiets tijdens gebruik optimaal rijdt. De verschillen in bouw zijn bepalend voor het karakter en de rijeigenschappen van de fiets én de zithouding die de fietser erop aanneemt. Het verschil in karakter en rijeigenschappen is het grootst tussen de alledagfietsen en de overige categorieën.

Het frame van een fiets bestaat uit een aantal buizen van verschillende dikte die met elkaar verbonden zijn. Bij herenfietsen vormen de bovenbuis (A), zitbuis (B) en de schuine onderbuis (C) samen ruwweg een driehoek. Damesfietsen hebben vanwege de lage instap geen horizontale bovenbuis. Om het frame toch voldoende stevigheid te geven, is bij deze fietsen veelal een dubbele onderbuis toegepast. Afhankelijk van de soort fiets kunnen de buizen van het frame onder verschillende hoeken en standen staan. Dit wordt ook wel de geometrie (bouw) van de fiets genoemd. Ook de voorvork (D) maakt deel uit van de geometrie van het frame. Zij kan verschillende doorbuigingen hebben die van invloed zijn op de rijeigenschappen.

Elk soort fiets heeft een andere framevorm. Deze geometrie bepaalt voor een groot deel het rijgedrag en karakter van de fiets. Hierbij is een hoofdrol weggelegd voor de stand van de zitbuis (B) en de balhoofdbuis (G) en de doorbuiging van de voorvork (D).

De zitbuis staat bij gewone fietsen onder een hoek die varieert van 66 tot 70 graden (ten opzichte van het wegdek). Bij randonneurs en hybrides is dat ± 71 à 72 graden. De zitbuis van een racefiets staat met 73 graden nog steiler. De hoek is van invloed op de zitpositie. Hoe steiler, hoe meer de fietser boven de trappers zit.

De hoek waaronder de balhoofdbuis staat, volgt veelal de hoek van de zitbuis. Hier geldt dat een steile balhoofdbuis de fiets wendbaarder maakt. In extreme gevallen wordt het stuurkarakter dan zelfs wat 'nerveus'. Afhankelijk van het beoogde karakter kunnen de hoeken van de zitbuis en de balhoofdbuis verschillen. Zo kan een steile zitbuis met een bijbehorende korte bouw gecombineerd worden met een goedmoedig stuurgedrag.

De doorbuiging van de voorvork (de naloop) heeft invloed op de stuureigenschappen en de stabiliteit van de fiets. Bij een grote naloop, rijdt de fiets beter rechtuit. Wordt de afstand (en dus de doorbuiging) kleiner, dan stuurt de fiets directer. Moderne racefietsen hebben vaak zelfs een rechte voorvork.

De hoeken en naloop samen bepalen de wielbasis van de fiets (de lengte tussen voor- en achteras). Zo zorgen een steile zitbuis en balhoofdbuis én een kleine naloop voor een korte wielbasis. Een dergelijke fiets is extreem wendbaar. Tussen een gewone fiets en een hybride kan het verschil al gauw zo'n 10 centimeter bedragen.

Tot slot de hoogte van de trapas (bracket; H) ten opzichte van de grond. Vooral bij mountainbikes en racefietsen is deze wat hoger geplaatst. Dat is gedaan om niet zo snel vast te lopen op obstakels en om schuiner en sneller door de bocht te kunnen. Voor een gewone fiets is een laag bracket gebruikelijk. Dit vergemakkelijkt het op- en afstappen.

Bij een frame wordt in de vaktaal vaak gesproken over de voor- en de achterbouw. Tot de voorbouw worden gerekend de bovenbuis (A), onderbuis (C), balhoofdbuis (G) en voorvork (D). De achterbouw bestaat uit de zitbuis (B), staande achtervork (E) en de liggende achtervork (F). Ruwweg oefent de voorbouw invloed uit op het stuurkarakter van de fiets. Bij de achterbouw gaat het voornamelijk om de zitpositie en de grip op het achterwiel.

Bij een bepaalde framebouw hoort een bepaalde zit. Hiervoor is vooral de stand van de zitbuis verantwoordelijk. Een extreem voorbeeld hiervan is de racefiets, waar de zitbuis vrijwel rechtop staat. Dit zorgt voor een sterk voorovergebogen houding die dient om zo weinig mogelijk wind te vangen. Bovenbuis en stuurpen zijn hierop aangepast. Bij een gewone fiets is het tegenovergestelde het geval. Hier staat de zitbuis aanmerkelijk schuiner, waardoor de zit rechtop is. De fietser kan dan goed om zich heen kijken.

Voor de sportievere fietsen zoals hybrides en mountainbikes is doorgaans gekozen voor een hoek daartussenin. Afhankelijk van de wensen is hier een 'ontspannen' houding of een 'sportieve, snelle' zit mogelijk. Uiteraard heeft de zithouding ook gevolgen voor de vorm van het zadel. Als vuistregel geldt, hoe verder voorovergebogen, hoe langer en smaller. Tot slot zijn bij de moderne fietsen zadel en stuurpen instelbaar, waardoor de ideale zitpositie verder kan worden verfijnd.

Bij een goed frame spelen draagvermogen en stijfheid een belangrijke rol. Het frame moet, met andere woorden, sterk genoeg zijn en ook mag het tijdens het aanzetten of afdalen niet al te veel heen en weer zwiepen. Daar staat tegenover dat het geheel niet te zwaar mag worden.

De kwaliteit van een frame wordt voornamelijk bepaald door het materiaal waarvan de buizen zijn gemaakt en de manier waarop ze met elkaar zijn verbonden. Fietsframes worden van oorsprong gemaakt van rijwielstaal. Dergelijke frames zijn echter vrij zwaar en je vindt ze dan ook alleen nog bij fietsen in de lagere prijsklassen. Bij de moderne fietsen hebben vooral staallegeringen en andere materialen hun intrede gedaan. Ze zijn daarmee lichter geworden, zonder dat dit ten koste is gegaan van de stijfheid en het draagvermogen. In enkele gevallen is dat zelfs verbeterd. De huidige generatie alledagfietsen heeft vaak een frame van 'Hi-Tensil' staal, een met koolstof verrijkte staalsoort. Dit materiaal is echter nog aan de zware kant.

De wat duurdere fietsen worden vandaag de dag vaak gemaakt van chroommolybdeen-legeringen. Dit materiaal is sterker, waardoor de wanden van de buizen dunner kunnen worden uitgevoerd. Het geheel wordt daardoor nog lichter. In de duurdere prijsklassen en dan vooral bij hybridefietsen is op dit moment aluminium in de mode. Wat aanspreekt is het geringe gewicht van het materiaal. Toch is een dergelijk frame niet per definitie lichter. Vanwege voldoende stijfheid worden de buizen dikker en neemt de hoeveelheid materiaal toe. Daarnaast komen er hoe langer hoe meer frames van titanium en carbon.

In de technische specificaties van frames worden soms termen gebruikt als butted, double butted en triple butted. Dit geeft aan dat de wanddikte van de buizen niet overal gelijk is. Op minder belaste plaatsen is de buis dunner dan op zwaar belaste plaatsen. Dit is gedaan om gewicht te besparen.

Een goede verbinding van de buizen draagt bij aan de stijfheid van het frame. Hierbij spelen de wijze waarop dat is gedaan en de passing van de onderdelen een rol. De eenvoudigste oplossing bestaat uit 'lugs' die aan de buizen worden gesoldeerd. Voor gewone fietsen zijn deze veelal van geperst plaatstaal gemaakt. Voor een betere verbinding zorgen zogenoemde 'microfusion lugs'. Deze zijn gegoten en passen heel precies, waardoor de stijfheid van het frame sterk verbetert. De verbinding wordt tot stand gebracht door solderen, behalve bij frames van aluminium en koolstof waar lijmen gebruikelijk is. Een methode die steeds populairder wordt is (TIG)lassen. Het zorgt voor een stijvere verbinding en bovendien maakt het ontbreken van lugs het frame minder zwaar.

Een frame kan nog zo goed zijn, als hij niet past is dat een bron van ergernis. De fiets is dan niet of nauwelijks goed in te stellen. Een indicatie voor de framemaat van een gewone fiets geeft tweederde van de kruishoogte (de binnenbeenlengte zonder schoenen aan). Voor een hybridefiets kan bij die maat 1 tot 2 cm worden opgeteld. Een mountainbike heeft bij voorkeur een kleiner frame en dat betekent dat van de gevonden maat nog eens 5 cm af moet. Een frame wordt gemeten vanaf het hart van de trapas (H) tot aan de bovenkant van de zitbuis (B). Bij racefietsen wordt soms een andere methode aangehouden, de zogenaamde Italiaanse meting, waarbij het hart van de bovenbuis het bovenste meetpunt is. Het beste is dat de fiets de ideale maat zo dicht mogelijk benadert, want het aantal framematen is meestal beperkt.

Aan frame en voorvork valt zelf weinig te repareren. Als het frame en/of de voorvork ontzet of beschadigd zijn (bijvoorbeeld door een val), zal de vakman moeten beoordelen of repareren of richten nog verantwoord is.

De lakken van fietsen zijn veelal hoogglans en tegenwoordig ook wel mat. Ze zijn sterk en elastisch, waardoor ze niet snel beschadigen. Ondanks dat als basis vaak polyester lak wordt gebruikt, verdient reiniging toch de nodige aandacht. Het beste is om verontreinigde lakoppervlakken te wassen met een doek en schoon (warm) water waaraan een beetje vloeibare zeep of een synthetisch huishoudelijk reinigingsmiddel is toegevoegd. Daarna met veel water afspoelen. Het is meestal niet nodig om fietsen te poetsen. Dit kan zelfs schadelijk zijn, zeker als de samenstelling van het poetsmiddel onbekend is. Om de waterafstotendheid te verhogen en ter bescherming van de lak kan eventueel wel een lichte vloeibare was worden aangebracht. Bij de rijwielhandel zijn hiervoor sprays te koop.

Beschadigingen aan de lak en roestplekjes zijn zelf bij te werken. Meer dan een stukje schuurpapier, een beetje grondlak en lak in de kleur van de fiets is daar niet voor nodig. Schuur de plek eerst schoon met fijn schuurpapier en zorg ervoor dat het oppervlak zo glad mogelijk wordt. Dek de plek vervolgens af met grondlak en schuur het geheel na drogen licht op. Spuit of verf de plek hierna in de juiste kleur.

Het balhoofd (verbinding van stuurstang en frame) mag geen speling hebben, anders gaat de fiets rammelen. Dit is te controleren door de voorrem in te knijpen en de fiets heen en weer te bewegen. Eventuele speling is dan hoorbaar en soms zelfs voelbaar. Het afstellen van het balhoofd is werk voor de fietsenmaker. Met een te strak afgesteld balhoofd gaat de fiets slecht sturen.